Разобрали Geely Monjaro после 100 000 км: где здесь Вольво, а где чистый Китай?
Когда Geely Monjaro только ворвался в Россию, блогеры в один голос твердили: «Это же Volvo XC90 в шкуре китайца, только вдвое дешевле!».
Спустя два года первые машины легко перешагнули рубеж в 100 000 км по нашим реагентам и ямам, добравшись до полной ревизии с разборкой.
Мы заглянули эндоскопом в цилиндры, сняли поддон японского автомата и промерили ЛКП - результаты остудят пыл одних и сильно удивят других.
Двухлитровый турбомотор: шведский запас прочности или привет от масложора?
Под капотом здесь трудится 2,0-литровый турбомотор JLH-4G20TDB на 238 «лошадей» - и это не дешевая китайская поделка, а лицензионный близнец шведского агрегата Volvo семейства Drive-E.
Эндоскоп после честных 100 000 км радует глаз: заводской хон на стенках цилиндров цел, задиров нет, а цепь ГРМ даже не намекает на растяжение. Шведская инженерия действительно заложила в этот блок колоссальный запас прочности, но суровая реальность разбивается о регламент обслуживания.
Миф о «повальном масложоре» Monjaro родился не на пустом месте, а из слепой веры в дилерские интервалы ТО раз в 15 000 км. Экологичное маловязкое масло 0W-20 в наших пробках деградирует уже к 7-8 тысячам: тонкие поршневые кольца коксуются, а мембрана маслоотделителя дубеет.
Если прежний владелец затягивал со сменой смазки и экономил на бензине, мотор к этой сотне начинает без стыда подъедать до 600 граммов масла на тысячу километров.
В сухом остатке железо здесь монументальное, но навесное требует внимания: к 100 000 км просят чистки впускные клапаны от нагара прямого впрыска и может взбрыкнуть электронный термостат.
Кормите двигатель хорошим 98-м или 100-м бензином, сократите замену масла вдвое - и этот «китаец» со шведским сердцем без проблем разменяет третью сотню тысяч.
Коробка Aisin и муфта 6-го поколения: вечные узлы или мина замедленного действия?
Японский 8-ступенчатый автомат Aisin - главный козырь Monjaro и прямой привет от Volvo XC60. Железо здесь монументальное, но дилерская байка про «масло на весь срок» к 100 000 км выходит боком.
Если не обновлять ATF каждые 50-60 тысяч пробега, гидроблок забивается фрикционной пылью, награждая пинками со второй на третью передачу. А ремонт этого японского узла сегодня легко тянет на 180-200 тысяч рублей.
С муфтой BorgWarner 6-го поколения (эволюция Haldex) ситуация не лучше: её облегчили и сделали шустрее, но лишили сменного масляного фильтра. Продукты износа циркулируют прямо в смазке, превращая её к 80 тысячам км в густую серую эмульсию.
Не промыли узел вовремя с заменой жидкости - готовьтесь к кончине электронасоса полного привода аккурат посреди первого же сугроба.
Трансмиссия Monjaro действительно сделана из надежного шведско-японского железа, но сервисный регламент превращает её в мину замедленного действия. Никакой дешевой китайской экономии в агрегатах нет, однако слепая вера в «необслуживаемые узлы» гарантированно опустошит кошелек второго владельца.
Кузов и подвеска на наших дорогах: выдержала ли оцинковка реагенты?
Когда мы подняли Monjaro на подъёмнике и скинули войлочные пыльники, скептики на СТО приутихли: шведские гены платформы CMA здесь реально работают.
Двусторонняя гальваническая оцинковка честно отбила три русские зимы в ядерном рассоле - ни на кромках дверей, ни на арках нет даже намёка на вспучивание краски, а голые сколы на капоте лишь посерели, но не зацвели. Кузов сварен и обработан на совесть, однако крыша у кроссовера традиционно осталась без цинка: если прилетит гравий в зону над лобовым стеклом, мазать скол лаком придётся в тот же вечер, иначе металл моментально покроется рыжей сыпью.
А вот снизу иллюзия породистого европейского премиума быстро рассеивается.
Вместо сложного крылатого алюминия, как на родственном Volvo XC40, китайцы приспособили кондовые штампованные стальные рычаги: для наших ям это практично и недорого, но весь открытый крепёж, подрамник и фланцы выхлопной трубы к 100 000 км густо покрылись поверхностной коррозией.
Зато по механике подвеска удивила железобетонным ресурсом - заводские амортизаторы сухие, шаровые без люфтов, а сдались к этой отметке только копеечные стойки стабилизатора и задние сайлентблоки передних рычагов.
Три экрана и километры проводки: как салон и электрика пережили гарантийный срок
Скептики пророчили, что метровая панель из трех экранов ослепнет или зависнет в первую же зиму при минус тридцать.
На деле электронное железо с шустрым чипом Snapdragon 8155 рубеж в 100 000 км преодолело без инфарктов, но софтовые капризы выдают чистокровный Китай. На дилерских машинах мультимедиа лишь изредка уходит в перезагрузку на холодную, а вот на параллельных версиях с гаражной русификацией пассажирский дисплей к этой отметке нередко превращается в бесполезный черный кирпич.
Сам интерьер выдержал российскую эксплуатацию на удивление достойно: комбинированная замша на водительском кресле слегка залоснилась, но швы не поползли, а жесткий пластик на ухабах не издает сверчков - здесь явно сказался шведский контроль качества сборки.
Руль не облез, а физические кнопки на тоннеле сохранили породистый щелчок, если салон не заливали едкой химией на дешевых мойках.
Главные мелкие пакости кроются в периферии и открытых разъемах. От зимней дорожной соли разъем передней камеры в решетке радиатора окисляется, роняя картинку кругового обзора 360, а беспроводная площадка все так же упорно кипятит смартфон до 45 градусов вместо зарядки.
Зато основные жгуты проводки в дверных картах и гофре багажника не перетерлись, доказав, что запас надежности по электрике инженеры заложили честный.
А как вы считаете: заслужил ли Monjaro право называться настоящим шведским автомобилем, или китайский маркетинг снова всех переиграл? Делитесь в комментариях - сколько уже намотал ваш кроссовер и с чем пришлось столкнуться?
