Обещали 1000-1500 км на батарее: 5 китайских электрокаров, которые разочаровали владельцев
Китайские производители наперебой анонсируют аккумуляторы на 1000 и 1500 км хода, обещая навсегда закрыть вопрос дальнобойности. Но законы физики обмануть не вышло: за красивыми цифрами в буклетах скрываются чудовищный лишний вес, конский ценник и потеря половины емкости при первом же российском заморозке.
1. Zeekr 001 WE 140 кВт·ч: лишние 300 кг чугунного веса и убитая подвеска
В 2023 году за версией Zeekr 001 с монструозной батареей CATL Qilin на 140 кВт·ч выстраивались очереди: шутка ли, китайцы гордо заявляли фантастические 1032 км запаса хода по циклу CLTC.
Покупатели с готовностью переплачивали за нее больше миллиона рублей сверху, предвкушая броски из Москвы в Питер вообще без остановок у розеток. Однако законы физики обмануть не вышло: вместо обещанной тысячи на крейсерских 110-120 км/ч машина выдает максимум 600-650 км летом, а зимой этот показатель безжалостно тает до 400-450 км.
Но главная боль владельцев даже не в срезанном пробеге, а в том, какую свинью подложил лишний вес. Пакет элементов утяжелил лифтбек почти до 2,5 тонн снаряженной массы, превратив сбалансированный спорт-кар в неуклюжую баржу.
На наших асфальтовых стыках и ямах подвеска регулярно пробивается с глухим ударом в кузов, а тяжелые рычаги и сайлентблоки сдаются уже к 35-40 тысячам километров.
В довесок владелец получает валкость в виражах и стертый за два сезона комплект дорогущей низкопрофильной резины - сомнительная плата за пару сотен лишних километров по трассе.
2. NIO ET7 150 кВт·ч: полутвердотельный аккумулятор по цене квартиры
Когда глава NIO в прямом эфире лично преодолел 1044 км на одном заряде седана ET7, автомир замер: неужели эра бензина подошла к концу? Инновационный полутвердотельный аккумулятор ёмкостью 150 кВт·ч преподносили как абсолютного убийцу дальних перегонов.
Но стоило машине выйти в реальную эксплуатацию, как восторг сменился разочарованием. Громкий рекорд ставился в тепличных условиях на скорости 80-90 км/ч, а на обычной загородной трассе при разрешённых 120-130 км/ч и работающем климат-контроле запас хода тает на глазах - до скромных 650-700 км.
Но главный шок вызвал ценник на саму технологию. Один лишь этот батарейный блок завод оценил почти в 300 000 юаней (около 3,8 млн рублей) - за эти деньги в Поднебесной можно целиком купить новенький электроседан ET5!
Осознав абсурдность ситуации, марка даже не стала отдавать 150-киловаттную батарею в постоянную собственность, предложив только посуточную аренду через фирменные станции быстрой замены.
Для нашего же покупателя эта опция превращается в бесполезный перетяжелённый «пауэрбанк»: пригнать такую машину в Россию в теории можно, вот только цивилизованно заменить гигантский аккумулятор на обочине трассы М-4 просто физически негде.
3. GAC Aion LX Plus: кремниевый рекордсмен, который «варится» на зарядках
В 2022 году GAC громко хлопнул по столу: их кроссовер Aion LX Plus с монструозной батареей на 144,4 кВт·ч и модным кремниевым анодом должен был играючи преодолевать 1008 км на одном заряде.
За версию с гордым шильдиком «Тысяча миль» в Китае просили астрономические 460 000 юаней - в пересчете на наши деньги с привозом машина улетала за 7,5 миллиона рублей, но охотники за рекордами нашлись быстро.
Холодный душ последовал сразу же после выезда на реальную трассу: вместо сказочной тысячи километров Aion LX Plus выдает от силы 600-630 км в идеальную погоду, а при 110 км/ч с кондиционером или зимой запас хода сдувается до банальных 380-420 км. Возить на себе тяжеленную полуторатонную батарейку ради результатов обычного «китайца» оказалось сомнительным удовольствием, но главный сюрприз ждал владельцев у быстрых зарядных станций.
Огромный кремниевый аккумулятор требует адской мощности для быстрой зарядки, с которой термоменеджмент кроссовера элементарно не справился.
Под плотной нагрузкой батарея начинает дико греться: кулеры охлаждения визжат на взрывных оборотах, а блок BMS в панике режет ток зарядки со 150 до смехотворных 30-40 кВт.
Машина буквально «варится» в собственном соку, и вместо обещанных 30 минут быстрая сессия на трассе превращается в мучительные полтора-два часа стоянки у провода.
4. IM L6 Max Lightyear: громкое слово «твердотельный» и ступор на морозе
Шума было на весь мир: седан IM L6 в версии Max Lightyear получил батарею емкостью 133 кВт·ч и красивое обещание покрывать 1088 км без подзарядки.
Маркетологи наперебой кричали о революции и первой серийной «твердотельной» технологии, а наши покупатели отдавали за новинку больше 5,5 миллиона рублей, мечтая навсегда забыть о розетках на трассе.
Но сказка рассыпалась с первыми же заморозками. Аккумулятор оказался лишь полутвердотельным, и при -15 °C физика взяла свое: на скорости 110 км/ч с включенной печкой седан сдувается уже через 450-480 км.
Львиная доля энергии уходит не на вращение колес, а на отчаянный прогрев замерзающих ячеек, из-за чего хваленый пробег схлопывается более чем вдвое.
Громкая инновация оказалась сырым полуфабрикатом, который на морозе впадает в ступор и теряет весь свой смысл. На быстрой станции замерзшая машина наотрез отказывается принимать высокие токи, заставляя владельца терять лишние 40 минут на отогрев батареи.
Специалисты ED Motorss не зря советуют не гнаться за красивыми терминами из буклетов: переплата огромная, а практической пользы в нашем климате от нее пока ноль.
5. Zeekr 009 с блоком Qilin: трехтонный дорожный каток, пожирающий резину
Когда Zeekr выкатил топовый минивэн 009 с монструозной батареей CATL Qilin на 140 кВт·ч, буклеты обещали феноменальные 822 км хода, а маркетологи сулили поездки между столицами без единой зарядки.
Но законы физики переписать не удалось: аэродинамика кирпича и снаряженная масса под три тонны быстро вернули новоиспеченных владельцев с небес на землю.
На трассе при скорости 120-130 км/ч энергопотребление мгновенно взлетает до 34-38 кВт·ч на сотню. В итоге вместо рекламных рекордов реальный запас хода на одном заряде сжимается до 400-430 км, а в мороз едва дотягивает до 350 км.
Но главный сюрприз кроется в расходах на обувь: дуэт из 544 «лошадей» и колоссального веса буквально перемалывает дорогую мягкую EV-резину.
Менять комплект колес 20-го радиуса за 180-200 тысяч рублей каждые 15-20 тысяч километров оказались готовы далеко не все состоятельные покупатели.
Как отмечают специалисты ED Motorss, которые регулярно подбирают и привозят подобные машины, «девятка» с блоком Qilin - это великолепный VIP-кабинет для города, но иллюзии о неутомимом дальнобойном лайнере быстро разбиваются о поиск редких 800-вольтовых станций и стертый до корда протектор.
А вы готовы переплатить 2-3 миллиона рублей за огромную батарею ради редких поездок на дальняк, зная, что в мороз и на скорости 120 км/ч она всё равно «сдуется» в два раза, или для наших дорог честный гибрид пока безальтернативен?
