Новый 4-цилиндровый Coolray против старой «трёшки»: стало лучше или китайцы схитрили?
Когда Geely заменила вольвовский 3-цилиндровый турбомотор в новом Coolray на «полноценную» четверку BHE15, многие выдохнули: наконец-то пропадут надоедливые вибрации на холостых.
Однако первые вскрытия агрегата на независимых СТО заставили мотористов схватиться за голову - под маской долгожданной модернизации кроется предельно облегчённая и капризная конструкция.
Тишина против характера: почему 4 цилиндра победили тряску на светофорах
Каждый владелец дорестайлингового Coolray отлично помнит это ощущение: стоишь на светофоре в режиме «Drive», нога на тормозе, а по рулю и подушке сиденья пробегает навязчивая мелкая дрожь.
Старая полуторалитровая «тройка» ехала очень задорно и смачно басила на разгоне, но обмануть законы физики балансирными валами китайцам до конца так и не удалось - три цилиндра в ряд неизбежно зудели на холостых оборотах.
С переходом на новый четырёхцилиндровый агрегат BHE15 эту проблему закрыли раз и навсегда. Новый четырёхцилиндровый мотор наконец-то избавил Coolray от навязчивого зуда на светофорах, превратив дерзкий, но вибронагруженный хэтч-кроссовер в по-настоящему комфортный и взрослый автомобиль. Теперь в салоне на холостых царит тишина: салонное зеркало не трясется, пластик дверных карт молчит, а пассажиры больше не спрашивают, почему машину знобит на красном сигнале.
Правда, за комфорт пришлось отдать частичку характера. Новая «четвёрка» разгоняет кроссовер подчеркнуто плавно и линейно - исчез тот хулиганский, взрывной подхват с низов, за который так хвалили первую версию.
Но давайте честно: для семейной машины и ежедневной толкотни в городских пробках идеальный виброакустический комфорт куда важнее мнимой «спортивности».
Разгон и аппетит: 290 Н·м против 255 Н·м на реальном асфальте
На бумаге прибавка в 35 «ньютонов» кажется скромной, но на трассе разница колоссальная. Старая «трёшка» срывалась со светофора с нервным рывком, создавая иллюзию бешеной пушки, а после 90 км/ч скисала и заставляла семиступенчатый робот панически скидывать две передачи.
Новый четырёхцилиндровый мотор тянет без надрыва: полка в 290 Н·м доступна уже с низов, поэтому затяжные обгоны фур больше не вызывают холодный пот - ускорение стало ровным, плотным и взрослым.
По замерам по прибору оба кроссовера разменивают сотню за схожие 7,7-8,1 секунды, так что главный козырь нового мотора кроется не в светофорных гонках, а в нормальном городском расходе и эластичности.
Если прежний трёхцилиндровый агрегат в плотных пробках с аппетитом высаживал 11-12 литров 95-го бензина, то свежая «четвёрка» в том же режиме спокойно держится в пределах 8,8-9,4 литра, да и зудящих вибраций на холостых теперь не осталось вовсе.
Железо и ресурс: почему мотористы скептически смотрят на блок BHE15
Когда в рестайлинговом Coolray появилась «четверка» BHE15-EFZ, покупатели выдохнули: наконец-то избавились от вибраций старой «трешки»! Но мотористы на СТО оптимизма не разделяют.
Прежний трехцилиндровый турбомотор JLH-3G15TD корнями уходил в платформу Volvo Drive-E - с толстыми чугунными гильзами, массивным коленвалом и кондовым запасом прочности.
Новый же двигатель китайцы проектировали ради снижения себестоимости и жестких эконорм: вместо выносливого чугуна мы получили облегченный алюминиевый блок с тончайшими перемычками, где ресурс принесли в жертву экологии.
Конструкция BHE15 откровенно одноразовая: открытая рубашка охлаждения (open-deck), короткие поршни-«таблетки» и бешеное давление прямого впрыска в 350 бар.
Этот агрегат работает на пределе термонагруженности, требует строгой синтетики 0W-20 и панически боится перегрева в глухих пробках. Заводских ремонтных размеров нет в помине - случись детонация от сомнительного бензина, блок просто идет на свалку.
Если старая вольвовская «трешка» при должном уходе спокойно выхаживает 250 тысяч километров, то новому мотору мастера отводят от силы 150 тысяч до появления первого масложора и задиров.
Вердикт сервиса: долгожданный прогресс или коварный шаг назад?
Мотористы профильных СТО единодушны: переход на четыре цилиндра - это долгожданная победа над вибрациями, но точно не шаг к простоте. Новый агрегат BHE15 напрочь избавил салон от зудящей дрожи на холостых и воя под нагрузкой.
Однако в ремзоне иллюзий не питают: четвёртый цилиндр подарил образцовый акустический комфорт, но превратил выносливый узел в капризный и требовательный агрегат.
Здесь применили облегчённый алюминиевый блок и непосредственный впрыск с давлением 350 бар. Старая вольвовская «трёшка» JLH-3G15TD при всей нелюбви гаражных критиков спокойно переваривала рядовой бензин и честно выхаживала за 200 000 км.
Новый мотор куда термонагруженнее: он моментально наказывает залеганием колец за дешевое масло и детонацией - за суррогатный АИ-95.
Для первого владельца это явный шаг вперёд: машина едет благороднее, а продать её на вторичке психологически проще. Но цена комфорта строгая - замена синтетики каждые 7 500 км и только проверенные АЗС, иначе расплата за исчезнувшую тряску настигнет мотор ещё до конца гарантийной сотни тысяч пробега.
А что выбрали бы вы: проверенную временем шведскую «трёшку» с чугунными гильзами или тихий 4-цилиндровый мотор с более бодрой тягой, но туманным ресурсом?
